Η κατηγορία των τρικύκλων, αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι της ελληνικής μηχανουργίας. Γνωστά και ως φουρκόνια, από την ιταλική λέξη (furgone) που σημαίνει σκευοφόρος. Αυτά τα επαγγελματικά οχήματα, τα τόσο πρόχειρα φτιαγμένα συχνά, τα φτωχικά, κουρασμένα και πάντα παρεξηγημένα, αποτελούν, ίσως, την πιο ενδιαφέρουσα από τεχνικής άποψης δραστηριότητα κατασκευής οχημάτων στην Ελλάδα μέχρι το 1975.
Η σχετική δραστηριότητα ξεκινά στην Ελλάδα ήδη στη διάρκεια του Β’ παγκοσμίου πολέμου, συστηματικά δε μετά την απελευθέρωση. Αφορούσε τη μετατροπή μοτοσυκλετών, αρχικά Βρετανικών (βασικά BSA και Norton) και κάποιων ιταλικών (κυρίως Moto Guzzi). Η πλειοψηφία όμως των τρικύκλων αυτών, κατασκευάζονταν από γερμανικές μοτοσυκλέτες, Zundapp KS 750 και BMW R 75. Τα φουρκόνια κυκλοφόρησαν σε όλη την Ελλάδα ως επαγγελαμτικά οχήματα Δ.Χ.. Ένα από τα αυτά που υπήρχαν στην πόλη μας, διασώθηκε την τελευταία στιγμή, πριν από την ολοκληρωτική του εξαφάνιση. Ο ιδιοκτήτης του, Αργύρης Καραμπινάκης, μέλος της Λέσχης Κλασικής Μοτοσυκλέτας Χανίων που ασχολείται πολλά χρόνια τώρα με την κλασική μοτοσυκλέτα, κατάφερε έπειτα από ατελείωτες ώρες δουλειάς, να ανακατασκευάσει ένα πραγματικό στολίδι, που αυτή την στιγμή, ίσως, αποτελεί το μοναδικό φουρκόνι στην Ελλάδα, που βρίσκεται σε κατάσταση… “βιτρίνας” ενώ αποτελεί πλέον μουσειακό είδος.
Πώς ξεκίνησε η ιδέα για να κατασκευάσεις το φουρκόνι;
Το όνειρο να καταφέρω να αναπαλαιώσω ένα τρίκυκλο το “κουβαλούσα” χρόνια τώρα, ενώ ήταν για μένα ένα όνειρο ζωής. Ο πατέρας μου ήταν εργολάβος οικοδομών και θυμάμαι ότι τα υλικά τα μετέφεραν στις οικοδομές με τέτοιες μοτοσυκλέτες. Πολλές φορές, λοιπόν, είχα κάνει βόλτα με τέτοια μοτοσυκλέτα και οι εικόνες αυτές μου είχαν μείνει χαραγμένες στη μνήμη μου. Πριν από πολλά χρόνια συνειδητοποίησα ότι αυτές οι μοτοσυκλέτες άρχισαν να χάνονται από την Ελλάδα. Ετσι πήρα την απόφαση να ψάξω για να αγοράσω μια τέτοια μοτοσυκλέτα με σκοπό την αναπαλαίωσή της και συνάμα να τη διατηρήσω σαν ιστορικό όχημα. Άρχισα από τότε, λοιπόν, να ψάχνω, αλλά τα πράγματα ήταν δύσκολα. Πουθενά δεν έβρισκα κάποιο τρίκυκλο να αγοράσω. Κάποιος μου είπε ότι στην Αίγινα υπάρχουν αρκετά τρίκυκλα και αποφάσισα να πάω εκεί. Όμως, οι πληροφορίες δεν ήταν σωστές, γύρισα όλο το νησί αλλά δεν βρήκα τίποτα. Υπήρχαν κάποιες μοτοσυκλέτες οι οποίες ήταν ασύμφορες στην αγορά τους.
Η τελική απόφαση…
Πριν από μερικά χρόνια συμμετείχα σε παγκόσμια συγκέντρωση κλασικής μοτοσυκλέτας. Παράλληλα υπήρχε και αγώνας κλασικών μοτοσυκλετών. Ετρεξα και εγώ σε εκείνο τον αγώνα. Στο τέλος του αγώνα κατά τη διάρκεια της απονομής των κυπέλλων, στο τραπέζι που καθόμουν μαζί με άλλους αναβάτες από τα Χανιά που έτρεξαν στον αγώνα, ήρθε και κάθισε μαζί μας ένας ξένος αναβάτης. Ο άνθρωπος αυτός ήταν από την Αυστρία και το επάγγελμά του είναι ανθρωπολόγος. Στη συζήτηση που κάναμε μάθαμε ότι έχει στην κατοχή του τη μεγαλύτερη ιδιωτική συλλογή κλασικού αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας στη χώρα του. Γνώριζε ότι στην Ελλάδα υπήρχαν οχήματα όπως οι γνωστοί “Μινώταυροι” και τα τρίκυκλα και μας είπε σε έντονο ύφος ότι είναι απαράδεκτο αυτά τα οχήματα να μην προσπαθούμε να τα διασώσουμε, με αποτέλεσμα όλα να καταλήγουν παλιοσίδερα.Τα λόγια του ανθρώπου αυτού με πείσμωσαν ακόμα περισσότερο. Έτσι άρχισα και πάλι την αναζήτηση μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας.
Τυχαία στα Χανιά
Σε ανύποπτο χρόνο είδα τη μοτοσυκλέτα μέσα σε ένα χωράφι στη Νέα Χώρα. Αφού έμαθα ποιος ήταν ο ιδιοκτήτης, πήγα μια μέρα και του είπα αν θέλει να μου την πουλήσει. Μου απάντησε ότι δεν την πουλάει γιατί θέλει να την αναπαλαιώσει. Εγώ δεν μπορούσα να ησυχάσω και σχεδόν κάθε μέρα περνούσα από το σημείο εκείνο που ήταν η μοτοσυκλέτα. Κάποια στιγμή είδα ότι από τη μοτοσυκλέτα άρχισαν να λείπουν εξαρτήματα, όπως το καρμπυλατέρ, η μανέτα του γκαζιού, η σέλα κ.ά.. Αυτό με στεναχώρησε γιατί κατάλαβα ότι θα έχει την “τύχη” των υπολοίπων τρίκυκλων. Τις μοτοσυκλέτες αυτές τις έπαιρναν οι παλιατζήδες, αφαιρούσαν την καρότσα και την έκαναν τρέιλερ για αυτοκίνητα, ενώ τη μηχανή την πουλούσαν για ανταλακτικά. Η κατάσταση τις μοτοσυκλέτας ήταν πράγματι για παλιοσίδερα αλλά εγώ επέμενα να την αποκτήσω. Ηταν αμαρτία να χαθεί μια ακόμα τέτοια μοτοσυκλέτα. Ξαναπήγα για μια ακόμα φορά στον ιδιοκτήτη, συζητήσαμε και κάποια στιγμή αποφάσισε να μου την πουλήσει. Με την απόκτησή της, λοιπόν, τα συναισθήματά μου ήταν ανάμεικτα, από τη μια χαρά και συγκίνηση που κατάφερα επιτέλους να την αποκτήσω και να κάνω το όνειρό μου πραγματικότητα, αλλά και απογοήτευση, γιατί η μοτοσυκλέτα ήταν σε απίστευτα άθλια κατάσταση.
Η “Οδύσσεια” της ανακατασκευής
Ξεκινώντας την ανακατασκευή της, πολλά ανταλακτικά τού κινητήρα ήρθαν από τη Γερμανία, αυτό ήταν η εύκολη δουλειά. Ομως, εκεί που χρειάστηκε να αφιερώσω πολύ πρoσωπική εργασία ήταν από τη μέση και πίσω της μοτοσυκλέτας, δηλαδή, το έξτρα σασμάν το οποίο είναι από Mercedes 170, την ανατροπή της καρότσας με την αντλία η οποία είχε να δουλέψει δεκάδες χρόνια, όπως επίσης την ίδια την καρότσα ως κατασκευή κ.ά.. Η μοτοσυκλέτα είχε ταλαιπωρηθεί, όταν κυκλοφορούσε, αφού ο σκελετός ήταν κομμένος σε πέντε διαφορετικά σημεία. Τις μοτοσυκλέτες αυτές τις φόρτωναν υπερβολικά, πολλές φορές τις έβαζαν μέσα στην άμμο για να φορτώσουν αμμοχάλικο, με αποτέλεσμα όλες να κόβουν από το πολύ βάρος. Θα μπορούσα εύκολα να βρω σκελετό, αλλά προτίμησα να κρατήσω τον δικό της για να έχω μια πραγματικά αυθεντική τρίκυκλη μοτοσυκλέτα. Η ανακατασκευή του τρίκυκλου, στην τελική του μορφή που είναι σήμερα, κράτησε έναν ολόκληρο χειμώνα και μια άνοιξη, με προσωπική εργασία περίπου τις 6/8 ώρες ημερησίως.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας είναι, κινητήρας BMW R 67, του 1953, 650κ.εκ.. Διαθέτει κιβώτιο 4 ταχυτήτων, με έξτρα σασμάν από Mercedes 170 με όπισθεν επίσης 4 ταχυτήτων, σύνολο 16 ταχύτητες και πίσω άξονα από Jeep.
Κάποια στιγμή θέλησα να μάθω ποιος ήταν ο πρώτος ιδιοκτήτης της μοτοσυκλέτας, αλλά ήταν πολύ δύσκολο. Τυχαία, λοιπόν, μια μέρα κάποιος που περνούσε έξω από το σπίτι μου είδε τη μοτοσυκλέτα και σταμάτησε. Μου είπε συγκινημένος ότι, σε ηλικία 12 χρονών δούλευε εκείνα τα χρόνια σε ένα συνεργείο που έφτιαχνε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Η συγκεκριμένη επειδή είχε την ανατροπή, μου είπε ότι ο πρώτος ιδιοκτήτης της ήταν κάποιος που στην πιάτσα τον φώναζαν με το παρατσούκλι “κυρά Μαριώ”.
Με πολύ κόπο κατάφερα να την αναπαλαιώσω, ενώ από ό,τι ξέρω δεν πρέπει να υπάρχει άλλη τέτοια μοτοσυκλέτα σε αυτή την κατάσταση στην Ελλάδα. Η μοτοσυκλέτα κυκλοφορεί πλέον σαν ιστορικό όχημα με πινακίδες της ΦΙΛΠΑ.
Το φουρκόνι και η ιστορία του
H μετατροπή των μοτοσυκλετών σε φορτηγά γινόταν, κόβοντας το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, και προσαρμόζοντας κατασκευή με άξονα, διαφορικό αυτοκινήτου, σύστημα μετάδοσης, καρότσα και κάθισμα. Η πρώτη τέτοια κατασκευή μοτοσυκλέτας/φορτηγού -ενός είδους που είχε προπολεμικά ήδη εμφανιστεί στην Ευρώπη- στην Ελλάδα έγινε το 1940, με τη σύνθεση μερών δύο διαφορετικών οχημάτων. Η πρώτη στοιχειώδης παραγωγή και μάλιστα με κατασκευή και όχι απλή σύνθεση μερών, άρχισε το 1943. Πολλά συνεργεία ασχολήθηκαν με τέτοιες κατασκευές, ενώ αμέτρητες ήταν οι “πατέντες” των Ελλήνων τεχνιτών, οι οποίες εξελίχτηκαν σε διάφορες φάσεις από τη δεκαετία του ’40, φρόντιζαν για τη λειτουργικότητα του όλου συνόλου λύνοντας αμέτρητα τεχνικά προβλήματα.Το πρώτο βήμα του μεταβατικού σταδίου περιλαμβάνει απλά την τοποθέτηση κουβουκλίου, από μουσαμά στην αρχή και αργότερα μεταλλικού ή πολυεστερικού, πιο καλοσχεδιασμένου, δημιουργώντας μια συνηθισμένη εικόνα φιγούρας οχήματος στην μεταπολεμική Ελλάδα. Η επόμενη φάση βασικά περιλαμβάνει δύο πολύ κρίσιμα βήματα για τη μετάβαση από “μισή μοτοσυκλέτα” σε “τρίκυκλο αυτοκίνητο”: την αντικατάσταση του κινητήρα μοτοσυκλέτας από κινητήρα αυτοκινήτου (συνήθως από VW) και την (όχι απαραίτητα παράλληλη) αυτοκινητιστική διαμόρφωση χειριστηρίων, πεντάλ, ταμπλώ κ.ά., στοχείων εντός της αναγκαστικά καθιερωμένης πια καμπίνας. Η έγκριση του “φορτηγού αυτοκινήτου” από το υπουργείο Συγκοινωνιών δίδεται το 1962, με αποτέλεσμα μεγάλα και μικρά συνεργεία να κατασκευάζουν ή να μεταποιούν τέτοια οχήματα. Ετσι, υπήρξε μεγάλη ανάπτυξη της δημιουργίας και παραγωγής. Εκεί πάντως που τα τρίκυκλα, ανεξαρτήτου επιπέδου κατασκευαστή, αποκτούσαν την τελική τους μορφή ήταν στα χέρια των ιδιοκτητών τους. Οι τελευταίοι πρόσθεταν κάθε λογής διακοσμήσεις, σχέδια, στολίδια, ρητά κ.ά.. Τα φορτηγά αυτά κατέληξαν να είναι αντικείμενα ανεκτίμητης λαϊκής τέχνης, σημάδια μιας εποχής βιοπάλης και ανθρωπιάς. Η ανάπτυξη των τρίκυκλων φορτηγών ευνοήθηκε από τις χαμηλότερες ποιοτικές απαιτήσεις των χρηστών που επέτρεψε τη διατήρηση χαμηλού κόστους από τους εδώ κατασκευαστές. Εισαγωγές γίνονταν, ήδη από την εποχή του μοτοσυκλετιστικού φουρκονιού, από την Ιταλία χωρίς, όμως, μεγάλη επιτυχία λόγω υψηλής τιμής.
Η αλλαγή νομοθεσίας (που περιελάμβανε χορήγηση αδείας φορτηγού των τρίκυκλων το 1981) και η άνοδος του βιοτικού επιπέδου φέρνει το οριστικό τέλος του τρίκυκλου φορτηγού. Σήμερα η διάσωση κάποιων κομματιών και η μουσειακή προβολή τους είναι αυτονόητη απαίτηση για τη διατήρηση ιστορικής μνήμης.
Από το 1946 έως το 1950, οι άδειες κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων Δημόσιας Χρήσης ανήλθαν από 116 σε 1.817,25 οχήματα που προέρχονταν από τη διάθεση του στρατιωτικού Ο.ΔΙ.Σ.Υ. Όμως στο δεδομένο μεταπολεμικό κοινωνικοοικονομικό πλαίσιο οι δεδομένες διογκούμενες ανάγκες για μεταφορές, τουλάχιστον στο είδος αν όχι και στην ικανότητα φορτίου, δεν ικανοποιούνταν απ’ αυτά τα φορτηγά. Οπως αναφέρθηκε, η πλειοψηφία αυτών των πρώην στρατιωτικών φορτηγών, τα “τριών-τετάρτων”, καθώς και τα μεγαλύτερα, χρησιμοποιούνταν στη μεταπολεμική Ελλάδα για μεταφορές πολύ μεγαλύτερων φορτίων που προόριζε ο στρατός, μεταφορές που συνέδεαν τις πόλεις με την ύπαιθρο. Στο εσωτερικό των πόλεων είχε δημιουργηθεί έλλειψη μικρομεσαίων οχημάτων για τις μεταφορές μικρών φορτίων σε κοντινές αποστάσεις, μεταφορές τις οποίες πριν τον πόλεμο τις διεκπεραίωναν τα ζώα. Το στοκ των “κριθαροκίνητων τανκς”, όπως τα έλεγαν στον πόλεμο, είχε μειωθεί δραματικά εξαιτίας του θανάτου τους στις μάχες και τις κακουχίες της Ηπείρου, και της μη κάλυψης των αναγκών του πληθυσμού σε πρωτεΐνη στο λιμό της Κατοχής.
Έτσι, το κενό που δημιουργήθηκε στις συγκεκριμένες νέες συνθήκες της αγοράς με την απουσία των φορτηγών αυτοκινήτων και την έλλειψη των ζώων, στοιχειοθέτησε και την ανάγκη ενός φορτηγού οχήματος με μεταφορική ικανότητα από 100 κιλά μέχρι “όσο αντέχει”, αρκετά ευέλικτου για να σταθμεύει και να κυκλοφορεί στα κέντρα των πόλεων όπου ξεκινούσε η διακίνηση των εμπορευμάτων στη λιανική.
Μπαίνοντας στην ευθεία της ανάπτυξης, η Ελλάδα χρειαζόταν ένα φορτηγό όχημα αρκετά φτηνό στην αγορά, τη συντήρηση και τη φορολογία, για να αποκτηθεί από ευκαιριακούς επαγγελματίες μικρής αγοραστικής δυνατότητας και να κυκλοφορήσει στους ζητούμενους μεγάλους αριθμούς, γρήγορα, και χωρίς πολλές γραφειοκρατικές διαδικασίες. Οι ανάγκες αυτές, σε συνδυασμό με την υπάρχουσα προσφορά των στρατιωτικών μοτοσυκλετών και των λοιπών χύμα ανταλακτικών αυτοκινήτων της λείας πολέμου, ήταν τα συστατικά της νέας σύνθεσης που άνοιξε καινούργιο κεφάλαιο στον ελληνικό μοτοσυκλετισμό, δημιουργώντας το “φουρκόνι”.
Αν και για την προέλευση της κυκλοφορούν διάφορες παραπλήσιες εξηγήσεις, η λέξη “φουρκόνι” όπως διατυπώθηκε κι έγινε αποδεκτή από τους μοτοσυκλετιστές, μεταφορείς και μηχανικούς των συνεργείων που κατασκεύασαν και συντήρησαν για πολλές δεκαετίες αυτές τις μοτοσυκλέτες, φαίνεται να προέρχεται από το αρσενικό ουσιαστικό του ιταλικού όρου “furgone” που σημαίνει “σκευοφόρος”. Πέρα όμως από τους θεωρητικούς προσδιορισμούς, το φουρκόνι για τον απλό Ελληνα ήταν μια οντότητα ξεχωριστή από το αυτοκίνητο, το ίδιο ξεχωριστή κι απ’ ό,τι λογιζόταν σαν μοτοσυκλέτα πριν τον πόλεμο. Οπως και να ’ναι, το φουρκόνι γρήγορα θα γινόταν μια πολύ γνώριμη, καθημερινή εικόνα, ένα οικείο όχημα που για δεκαετίες θα άφηνε τα ίχνη του, καλά και άσχημα, στο υφάδι της ελληνικής κοινωνίας. Φουρκόνι, για παράδειγμα, ήταν ένα BMW R12 με ξύλινο κασόνι, ψηλά παραπέτα, το όχημα με το οποίο μεταφερόταν η λατέρνα στην ταινία του Αλέκου Σακελλάριου “Λατέρνα, φτώχεια και φιλότιμο” του 1955, με τους ηθοποιούς Μίμη Φωτόπουλο, Τζένη Καρέζη και Βασίλη Αυλωνίτη. Φουρκόνι ήταν κι ένα καλογυαλισμένο Zundapp KS 750, το περιπλανώμενο στις γειτονιές της Αθήνας κατάστημα ειδών προικών των ηθοποιών Θανάση Βέγγου και Νίκου Σταυρίδη, με το οποίο απαθανάτισαν τα “όλα με δόσεις” γλαφυρά και αθώα ήθη των Ελλήνων της εποχής της μεγάλης ανοικοδόμησης. Από την άλλη μεριά, φουρκόνι επίσης ήταν κι ένα BMW R51 με κουβούκλιο, η μοτοσυκλέτα με την οποία ο μεταφορέας Σπύρος Γκοτζαμάνης δολοφόνησε τον βουλευτή της Ε.Δ.Α. Γρηγόρη Λαμπράκη, το Μάιο του 1963, επισπεύδοντας μια σειρά εξελίξεων που οδήγησε ένα μήνα αργότερα στην πτώση της τότε κυβέρνησης Καραμανλή.
Πηγές: “Made in Greece”
Λάμπρος Σ. Σκαρτσής, Γιώργος Α. Αβραμίδης
“Ιστορία του Ελληνικού
Μοτοσυκλετισμού”
Μιχάλης Αρβανιτόπουλος
Under Creative Commons License: Attribution Non-Commercial
Follow us: @HaniotikaNea on Twitter | haniotika.nea on Facebook
