Είναι γνωστό ότι ένα αεροδρόμιο αποτελεί πηγή θορύβου, με βλαπτικές επιδράσεις στην ανθρώπινη υγεία και δραστηριότητα, ιδιαίτερα μάλιστα όταν λειτουργεί (όπως το δικό μας), σχεδόν μέσα στα όρια του οικιστικού περιβάλλοντος μιας μεγάλης πόλης. Αντίθετα απ΄ ότι πιστεύουν οι περισσότεροι, η αντιμετώπιση του αεροπορικού θορύβου, δεν πρέπει να εξαντλείται στην υποχρέωση παρακολούθησης και καταγραφής του (monitoring), όπως επιβάλλει το γράμμα του νόμου, μέσα από την εφαρμογή των περιβαλλοντικών όρων, αλλά να εστιάζεται κυρίως στις προσπάθειες μείωσης (η εξάλειψη είναι αδύνατη), των συμπτωμάτων και των επιδράσεων τους, στην ανθρώπινη υγεία και στη ποιότητα της καθημερινής μας ζωής.
Έτσι, κατά την άποψη μας, δεν έχει κανένα νόημα η εγκατάσταση έξη δαπανηρών σταθμών θορύβου (όπως σήμερα επιβάλλει ο νόμος), μόνο και μόνο για να παίρνουμε κάποιες μετρήσεις και να τις επιδεικνύουμε, αφού μπορούμε κάλλιστα με δυο σταθμούς τοποθετημένους στη νοητή προέκταση των άκρων του διαδρόμου 09/27 να κάνουμε την ίδια δουλειά. Σημασία έχουν τα μέτρα που πάρθηκαν στη προσπάθεια αντιμετώπισης του πραγματικού προβλήματος της προκαλούμενης όχλησης των παρακείμενων περιοχών από τον αεροπορικό θόρυβο. Στη συνέχεια, θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε αναλυτικά τη θέση μας αυτή, για να καταλάβουμε τη πολυπλοκότητα εφαρμογής των ανωτέρω στη πράξη.
Δημαρχείο Ν. Αλικαρνασσού: Ημιμόνιμος σταθμός μέτρησης αεροπορικού θορύβου
Ξενοδοχείο ARINA SAND: Μόνιμος σταθμός μέτρησης αεροπορικού θορύβου
Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηρακλείου: Μόνιμος σταθμός μέτρησης αεροπορικού θορύβου
Κατ’ αρχήν, πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι:
- Δεν υπάρχει διεθνώς αποδεκτή επιστημονική μέθοδος που να συνδυάζει τα όρια αεροπορικού θορύβου με τις επιπτώσεις στην υγεία και επίσης δεν υπάρχει διάταξη που να περιορίζει τις αερομεταφορές κατά τις ώρες κοινής ησυχίας στην Ελλάδα.
- Οι στρατιωτικές πτήσεις, δεν είναι αρμοδιότητα της ΥΠΑ, και ότι σύμφωνα με το ΗΠ 15393/2332/2002 (ΦΕΚ 1022/Β’/5.8.2002) και το ΗΠ 11014/703/Φ104/13.2.2003 (ΦΕΚ 332/Β/20.3.2003), ότι έχει σχέση με θέματα Εθνικής Άμυνας, δεν εμπίπτει στις διατάξεις περί περιβαλλοντικής αδειοδότησης.
- Επιπλέον, τόσο στο Ευρωπαϊκό Δίκαιο, όσο και στην Εθνική Νομοθεσία, δεν υπάρχει πλαίσιο που να ορίζει ανώτατα επιτρεπτά όρια αεροπορικού θορύβου σε μεμονωμένες θέσεις γύρω από τα αεροδρόμια.
Ωστόσο, υπάρχει κανονιστικό πλαίσιο στην Ευρωπαϊκή νομοθεσία (το οποίο έχει ενσωματωθεί και στην Εθνική νομοθεσία), που δίνει τη δυνατότητα λήψης κατάλληλων μέτρων περιορισμού της ηχορρύπανσης που προκαλείται από τη λειτουργία του αερολιμένα και για κάθε μεμονωμένη περίπτωση αερολιμένα, καθόσον κάθε αεροδρόμιο έχει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά λειτουργίας (εποχικότητα, τοπογραφικό ανάγλυφο, ζώνες χρήσης γης συμβατές με τη λειτουργία του αεροδρομίου).
Ακριβώς στα πλαίσια αυτά, η προσπάθεια του ΚΑΗΚ (ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, με τη λειτουργία του Γραφείου Περιβάλλοντος), είναι συνεχής και στοχεύει στον με κάθε τρόπο περιορισμού του αεροπορικού θορύβου, εφόσον βεβαίως λάβουμε υπόψη τους περιοριστικούς παράγοντες/ιδιαιτερότητες του ΚΑΗΚ, σχετικά με τη χωροθέτηση του, πλησίον του οικιστικού συμπλέγματος της πόλης του Ηρακλείου και της Ν. Αλικαρνασσού και της διπλής λειτουργίας του, ως πολιτικού και στρατιωτικού.
Αναλυτικά, τα μέτρα που πάρθηκαν και εφαρμόζονται σήμερα, είναι:
- Απαγόρευση των θορυβωδών αεροσκαφών του Κεφαλαίου 2 του Annex 16 του ICAO και υιοθέτηση διαδικασιών αποφυγής θορύβου. Οι εν λόγω διαδικασίες, είναι δημοσιευμένες στο Ελληνικό Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών (AIP GREECE-VOLUME 1, AGA 2-5-4 - IRAKLION AIRPORT NOISE ABATEMENT PROCEDURES) και εφαρμόζονται στον ΚΑΗΚ. - Απαγόρευση δοκιμών των κινητήρων αεροσκαφών στο άκρο 09 του διαδρόμου 09/27 και παράλληλη μετατόπιση του κατωφλίου του, κατά 477 μ. σύμφωνα με το σχέδιο Aerodrome Chart ICAO 5.8.2004/ΑΙΡ Greece - Volume 1 (κατώφλι πλησιέστερο προς οικιστική περιοχή Ν. Αλικαρνασσού).
- Οι αρμόδιες επιχειρησιακές Διευθύνσεις του αερολιμένα παρακολουθούν και μεριμνούν επισταμένως (με την προϋπόθεση εξασφάλισης των απαιτήσεων για ασφάλεια των πτήσεων), για την ελαχιστοποίηση της χρήσης του άκρου του διαδρόμου προς την πόλη. Συγκεκριμένα μόλις το 5%- 8% της ετήσιας κίνησης των αεροσκαφών γίνεται από το άκρο αυτό. Επιπλέον, οι αρμόδιες Υπηρεσίες του αερολιμένα προβαίνουν σε διαδικασία ελέγχου προς τις αεροπορικές εταιρείες, για μη τήρηση των απαιτήσεων του θορύβου.
- Παράλληλα, με τα νέα σύγχρονα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας τα οποία έχουν τοποθετηθεί στον αερολιμένα, υπάρχει συνεχής παρακολούθηση, επικοινωνία και συνεννόηση των επιχειρησιακών Διευθύνσεων του αερολιμένα με τους πιλότους των αεροσκαφών για την αυστηρή τήρηση των προβλεπόμενων απαιτήσεων για διαδικασίες και διαδρομές των αεροπλάνων μειωμένου θορύβου κατά την προσγείωση και (ιδιαιτέρως) κατά την απογείωση.
- Επιπλέον, λόγω της επικείμενης ένταξης των αερομεταφορών στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Ρύπων σύμφωνα με την Οδηγία 2008/101/ΕΕ, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν ήδη ανανεώσει το στόλο τους με σύγχρονα νέου τύπου αεροσκάφη, μικρότερης κατανάλωσης καυσίμων, λιγότερων αερίων ρύπων και λιγότερων εκπομπών αεροπορικού θορύβου. Ειδικότερα οι ελληνικές αεροπορικές εταιρείες (OLYMPIC AIR και AEGEAN), που χρησιμοποιούν τον ΚΑΗΚ, έχουν ανανεώσει εξ’ολοκλήρου το στόλο τους με αεροσκάφη τελευταίας τεχνολογίας, με ελάχιστη εκπομπή αερίων ρύπων και πολύ χαμηλή ηχορύπανση (AIRBUS A319/A 320, BONBANDIER DCH-8-400/8-100).
- Στα πλαίσια της εκπόνησης της νέας ΜΠΕ/ΚΑΗΚ/2008-09, έγινε πρόβλεψη του αεροπορικού θορύβου με την εφαρμογή μεθόδου χρήσης πραγματικών ιχνών πτήσεων, με βάση τα στοιχεία πτήσεων, τον τύπο των αεροσκαφών, την κατανομή τους στη διάρκεια του 24ώρου, κλπ. Οι δείκτες αεροπορικού θορύβου που εκτιμήθηκαν είναι οι Lden και Lnight, σύμφωνα με την πρόσφατη νομοθεσία, καθώς και καμπύλες NEF για χρονικές περιόδους τουριστικής αιχμής και εκτός τουριστικής αιχμής.
- Αντικατάσταση από τους Handlers των αμαξιδίων και των οχημάτων που κινούνται στη πίστα, με αθόρυβα ηλεκτροκίνητα και με μηδενική εκπομπή αερίων ρύπων.
Τα ανωτέρω, είναι τα ποιο σημαντικά μέτρα που έλαβε το αεροδρόμιο για την αντιμετώπιση του προβλήματος από τη δημιουργία του αεροπορικού θορύβου, με αποτέλεσμα, διαχρονικά και παρά την αύξηση του αριθμού των πτήσεων, να μην αυξηθεί, αλλά αντίθετα να περιοριστεί ο αεροπορικός θόρυβος.
Επειδή όμως αυτά, δεν είναι ευρύτερα γνωστά στο πολύ κόσμο, είναι εύκολο να υπάρξει παραπληροφόρηση, αφού το κεφάλαιο «αεροπορικός θόρυβος», αντιμετωπίζεται (από κάποιους) επιφανειακά, χωρίς να γίνονται γνωστές σε βάθος όλες οι λεπτομέρειες, με αποτέλεσμα να δημιουργείται σύγχυση.
Ιδιαίτερα μάλιστα, όταν δεν υπάρχει ισχύουσα εθνική νομοθεσία για τη παρακολούθηση αεροπορικού θορύβου και επιπλέον, η ισχύς του Π.Δ.1178/1981 Π.Δ. 1178/1981 «περί μετρήσεως και του ελέγχου του θορύβου των αεροσκαφών» έχει λήξει και για το λόγο αυτό η ΥΠΑ έχει ζητήσει από το ΥΠΕΚΑ/ΕΥΠΕ, την αντικατάστασή του από νεώτερη νομοθεσία.
http://www.aviationnews.gr/analysis.pl?id=142
http://www.aviationnews.gr/analysis.pl?id=142
